寒武纪行歌高管离职创业，成立L3级智驾公司一辅智行

谁能想到，到了2024年，智能驾驶行业还能迎来新的创业者？

小编获悉，一家新兴的高阶智能驾驶解决方案公司近日落地在国家智能汽车与智慧交通京冀示范区顺义基地，这家公司名为IFAUTO一辅智行，创始人为前寒武纪行歌自动驾驶总监李想。

此时入局，IFAUTO一辅智行瞄准的是L3级高阶智能驾驶，并带来全新的智驾方案。

李想向小编介绍，IFAUTO一辅智行将采用纯视觉的技术路线与端到端模型，推出单方案覆盖全场景（包括高速、城市与泊车场景）的无图智驾方案，一经量产即支持全国可开。

这套方案将极具成本竞争力。李想表示，为了将全套方案价格控制在5000元以下，新公司智驾方案采用独创的软硬件形式，将区别于行业现有的智驾方案。新公司的智驾方案成熟后，价格有望冲击3000元关卡。

在无图层面，IFAUTO一辅智行与现有智驾方案不同的点在于两方面。

其一，现阶段行业虽说“去高精地图”已久，但从实际落地情况看，大部分玩家只是“轻图”或者采用定制化地图，而IFAUTO一辅智行为“即看即用的真无图”方案，仅需要传统导航信息，就能在行车过程中使用感知等技术还原场景。李想称，新公司智驾方案将彻底摆脱高精地图资质、更新速度、成本带来的限制。

其二，特斯拉的无图依靠“众包地图”的形式来完成，即由大量量产车充当地图采集车，通过叠加这些采集信息得到自己的“高精地图”。

“但特斯拉的方法，对车企数据一致性和基础建设都有很高要求，并不适合国内车企使用。”李想表示，IFAUTO一辅智行的方案将更加符合行业与车企的需求。

李想本人有着丰富的智能驾驶从业经验。自2017年起，李想就已加入智能驾驶行业担任技术负责人，先后在Momenta、商汤、寒武纪行歌等智能驾驶软硬件公司担任重要岗位，除了主管研发，也参与工程化、产品、商务方向工作，对于技术与商业有着相对成熟的视角。

行歌是寒武纪于2021年1月设立的智能驾驶芯片子公司，股东包括上汽、蔚来、宁德时代、博世创投等多家行业主要公司。寒武纪行歌主要有两款产品，一款是面向L2+市场的SD5223芯片，另一款是针对L4市场，可支持车端训练的SD5226系列。2022年末，寒武纪与行歌被美国列入实体清单，进入2023年，寒武纪行歌经历了一番动荡。

作为寒武纪行歌的初创成员之一，李想在寒武纪行歌创立的两年内，完成了城市与高速场景智驾方案的开发与落地。同时带领团队深入到车载芯片的早期设计与后期验证环节，打造了基于寒武纪SD5223的域控制器及对应方案。

加入寒武纪行歌前，李想在商汤科技担任自动驾驶技术副总监。在商汤期间，李想用一年多时间重新搭建起商汤自动驾驶的软、硬件架构，并完成Robotaxi项目开发，为后续商汤孵化自动驾驶小巴提供了技术支持 ，相关项目和技术积累在21年商汤上市之际定名为“绝影”。

李想于2017年加入Momenta，担任L4泊车部门的负责人。他所负责的项目在2018年初次亮相，2019年Momenta围绕泊车相关技术与吉利签订量产订单，并最终搭载在吉利星越L车型上，这也是智能驾驶在国内的第一批量产落地。

正式进入自动驾驶行业前，李想还曾在零零无限从事技术开发工作。零零无限是一家直接面向C端用户的无人机公司。

李想表示，L3级高阶智能驾驶不仅要面向B端客户，还要对C端用户负责，近些年智驾行业主要围绕MPI接管里程来提升安全性，但在与C端用户体验直接相关的舒适度和智能化方面，仍有较大的提升空间。

得益于其在零零无限做C端产品的经验，IFAUTO一辅智行的解决方案除了讲求性价比，还将从用户交互、易用性层面进行优化。

他向小编透露，目前IFAUTO一辅智行的核心团队已经组建完毕，成员来自Momenta、商汤、上汽、小鹏等业内著名公司，具有丰富的量产研发及管理经验，有能力与信心完成新公司智驾方案的量产落地。

目前，IFAUTO一辅智行已经与国内一家本土车企，以及一家海外车企达成初步合作意向；在生态合作伙伴方面，新公司与国产芯片公司、国产技术服务商等均已建立合作关系，待后续公布。

相比大多数车企与供应商主打的L2+，IFAUTO一辅智行更进一步，要做L3级高阶智能驾驶。

这也意味着，IFAUTO一辅智行不仅要完成消费者心目中的L3，即在安全、舒适、智能三方面的体验都要优于L2及L2+产品，还要完成技术定义上的L3，即在适用条件下，让用户将驾驶权交给车辆自主决策和操作，实现“脱手脱眼”。

2023年11月，四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入规范提出具体要求，开展准入试点。目前各地已向包括比亚迪、长安、阿维塔、智己多家车企发放了测试牌照，推动L3上路通行。

李想表示，IFAUTO一辅智行在研发阶段就已按L3的标准来做。

在组建新公司的过程中，李想经常收到这样的疑问：自动驾驶创业潮始自2016年，现在行业已经走向理性，市场格局初现，今年才创业是不是太晚了？

李想认为，L3级智能驾驶目前只是刚到拐点，真正的爆发点尚未到来。

从商业角度看，城市NOA刚迎来上车潮，C端用户也是刚开始接触高阶智能驾驶功能，从功能体验到高阶智能驾驶实现真正收费商业化，中间至少要经历3-5年的用户培养期。

以2023年底全年数据为例，L2级智能驾驶（含L2+、L2++) 在新能源市场的渗透率为50%，而L3在新能源市场的渗透率仅为5%左右。

从技术角度看，技术落地需要实验期。上不上高精地图、用不用激光雷达都是技术跟商业的双重考虑。这些年来，从事高阶智能驾驶研发的公司，走了不少弯路，目前市面上大部分方案属于行业发展的过程方案，无论从传感器配置、算法设计、数据闭环流程等方面，与行业落地终局仍有不小差距。

李想表示，这个阶段选择创业，也是基于整体技术风险、落地明确性和盈利周期的考虑，此时入局正值技术盈利的最佳曲线上。

在他看来，目前整个高阶智驾解决方案市场的发展参差不齐，头部自研厂商已经在主要城市落地无图城区NOA，中尾部厂商则积极追赶，在新车型中纷纷推出激光雷达选装配置，没有厂商愿意错失高阶智驾的入场券，因此留给新公司智驾方案的上车机会依然很多。

毫无疑问，尽管目前一级市场的投融资遇冷，但自动驾驶正经历前所未有的确定性——技术与产业走向成熟的同时，智能驾驶在用户购车决策中的份量也越来越重，越来越多的车企对智能驾驶上车展现热情。

另一方面，特斯拉FSD入华在即。4月28日上午，特斯拉CEO埃隆·马斯克抵达北京，意在洽谈FSD入华事宜。而在4月20日，马斯克在社交媒体平台X上称，特斯拉可能很快就会向中国客户提供全自动驾驶软件功能FSD。特斯拉FSD的加入，将进一步加快国内高阶智驾的普及速度，拉动整个自动驾驶行业的发展。

经历了十余年的发展，自动驾驶行业依然在蓬勃生长，新的变量仍在涌现。

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